“创新中国”决赛“思科·万物互联”专场上，前装车载系统提供商“上海亿凯”在路演中提到，**纯电动车制造商特斯拉的车载系统来自亿凯的开发，这让评委与观众十分关注。
亿凯CEO徐峥进一步解释，特斯拉**款产品Roadster的车载信息系统是由亿凯研发的，在中国**的车型Model S系统也有一部分来自亿凯的研发。但这个团队多数是技术出身，比较低调和务实，如果不是参加“创新中国”，反而不太会借特斯拉的名气去宣传。
而且，与特斯拉的合作要得益于与丰田的多年合作：丰田是特斯拉背后的幕后推手(双方合作生产电动汽车，特斯拉已购买了丰田在美国的一家车厂)，在为特斯拉提供内置系统时，亿凯团队还以为这只是丰田的一款车型;而亿凯则同样也是丰田的幕后推手，为丰田提供车载系统已经超过九年时间。
要了解创办于2005年的亿凯的竞争力，需要往回追溯一下汽车电子开放的过程。早期，汽车前端的中控位置有卡带播放器，此后变成了CD、DVD播放器，添加了空调控制按钮，并且开始在液晶屏幕上显示出这些功能的状态。随着液晶屏越来越大，功能越来越多，以及互联网行业的发展，汽车前端的中控台展现出新的潜力。
如果汽车能够做到智能化与互联网化，可以**通过方向盘、换挡以及其他控制设备来进行全部的智能化控制。要达到智能化，也必须完成互联网化，控制中枢需要与网络相连。徐峥这样来形容它的架构：一条总线上，平行排列着ESP(车身电子稳定系统)、引擎等系统，以及可以进行互联网化的智能车载系统，车主常规的控制可以直接控制系统，而智能车载系统作为智能中枢也可以收到指令让这些系统自动启动。而亿凯未来就要成为“智能汽车之心”。
不过“智能汽车”的概念目前并没有**落地，徐峥甚至认为，这件事在短期之内都会有很大的障碍。车厂和互联网创业者碰到一起时总是会产生争论，后者希望汽车像其他智能设备那样**开放，但车厂的顾虑是能否保持**的稳定和安全，如果智能中枢被黑客袭击，或者系统突然死机，很可能会出现交通事故。
因此，汽车电子演变了很多年，直到如今，绝大多数车厂都不敢让系统走向开放，假使有一辆车出现问题，就可能会面临产品大范围召回或更可怕的后果。所以，即使那些宣称互联网化的汽车厂商也只是将系统的极少部分与网络连接，上面的GPS导航甚至不允许在线升级。
但亿凯所做的事情更像是曲线救国：九年时间内，它都是丰田、日产等车厂背后的系统提供商，每年为十几个车型开发内置系统，但系统功能的更新则集中在导航、音响类控制、车体控制这三方面。
徐峥认为，与其等待保守的车厂推动创新，不如从自己的角度先做一些尝试性的开发，2012年亿凯内部成立了一个研发小组，开始研发一套名为***IVI(*** In-Vehicle-Infotainment)的车载专用**处理器，尝试让车载系统直接连接到底层控制中枢，在2014年专门为研究车载交互体验成立了HVI(Human Vehicle Interface)车载人机交互实验室。
在亿凯向《创业邦》记者的演示中可以看到，这套系统搭载在17寸屏幕上，能够实现车载App、与手机通讯、语音、导航、智能驾驶等功能。在与底层中枢结合之后，智能驾驶中的倒车功能将超越以往的雷达倒车，此外这套系统还能够获取到汽车底层的一些行驶数据，比通过OBD接口(车载诊断系统)收集得更加深入。
与其他车载内置系统提供商来对比，亿凯的特点有两方面：从系统本身来看，由于拥有与丰田、特斯拉等车厂的合作，亿凯逐渐接触到汽车的底层控制，正在尝试*新的应用方式;另一方面，前装系统提供商要经过与汽车厂商的长时间磨合才能实现前装化，而亿凯在此方面已经耕耘九年，而且合作方都是国外大型车厂。徐峥提到，国内目前想进入车联网的企业中很少有亿凯这样的汽车电子出身，而多是互联网企业，需要花时间去得到车厂的信任。
这个团队还希望补充加入“互联网思维”：亿凯创始团队脱胎于丰田旗下的一个信息化零部件公司，2005年创办时，由于难以找到效仿对象，招收了大量应届毕业生来自主培养。近期徐峥挖到一些来自互联网企业的工程师，目前亿凯系统上面的应用之中，信息娱乐的App可以用HTML5语言实现，安全稳定车体控制App可以用C++实现。
但目前这套系统还需要与车厂进一步合作，换句话说，寻找到更为开放的汽车厂商进行支持。国外厂商的智能控制系统都比较保守，“每年十几亿美元地往外扔，研发之后不投产。”市场的推进有一些难度。
如果技术、合作等关卡可以闯过去，徐峥认为汽车前装系统市场会变得非常可观：中国市场汽车前装率只有10%，欧美发达国家已经达到40-50%，日本甚至达到了79%。智能化与汽车底层控制中枢的结合，就像打开一个黑匣子，在几十年后一定会有突破性发展，但是目前只能一步一步去实验。
